Los neumáticos en la F1

En esta sección voy a comentar aspectos de deportes que, aunque no practique, me apasionan y que cuando tengo oportunidad de verlos nunca me los pierdo.

Uno de estos deportes es la fórmula 1. Esta competición se lleva a cabo en circuitos cerrados y por pilotos profesionales. Podría comentaros muchos aspectos de este deporte, pero en lo que me quiero centrar ahora son en los neumáticos, una pieza fundamental tanto a nivel de competición como de seguridad para los pilotos.

El neumático es el último punto de contacto entre monoplaza y asfalto, los encargados de transmitir y generar todas las fuerzas que provocan cambios en la dinámica del vehículo, de manera que cualquier ventaja sobre el rival, que hayamos obtenido a base de invertir millones en motor, aerodinámica, electrónica…e infinidad de posibilidades más, pueden no tener efecto tan sólo por culpa de unas ruedas poco competitivas.

Las ruedas de un coche normal están hechas con un cinturón pesado de acero y diseñadas para ser duraderas. Sin embargo, las ruedas de un F1 están diseñadas para que aguanten aproximadamente 200 Km y, como casi todo en el monoplaza, son fabricadas de materiales que pesan muy poco. La estructura es de nylon y poliéster diseñada para soportar fuerzas mayores que las ruedas de carretera, pues estos neumáticos tienen que aguantar cargas de más de una tonelada de fuerza descendente, de 4G de fuerza lateral y de 5G de fuerza longitudinal.

Tipos:

Actualmente y desde la temporada 2009, los neumáticos son slicks, ofreciendo una mayor superficie de contacto y mayor agarre. Existen de tres tipos, seco, intermedio y mojado (para lluvia extrema). Respecto a los de seco, disponemos de un compuesto más blando y otro más duro.  La dureza de las ruedas varía en cada gran premio dependiendo de las características de la pista. Durante los GP a cada equipo se le dan dos tipos de compuestos y los pilotos deben usar ambos durante la carrera. Para que los neumáticos sean más duros o más blandos se cambian las proporciones de ingredientes añadidos al caucho, que son tres principalmente: carbón, sulfuro y aceite. Normalmente, cuanto más aceite tenga un compuesto más blando será.

Generalmente asociamos el compuesto a las propiedades de los elastómeros y gomas que forman la superficie del neumático. Así se denominan compuestos blandos a aquellos de menor dureza superficial, que suelen ofrecer mayores valores de adherencia, en cortos intervalos temporales a costa de un mayor desgaste. Por el contrario los compuestos duros, de mayor dureza superficial, suelen ofrecer menores valores de adherencia comparativamente, pero sus propiedades se mantienen más estables durante un mayor periodo de solicitación.

Respecto al neumático intermedio, no es más que una solución de compromiso, para esos dias en los que no se puede predecir el tiempo con suficiente fiabilidad, o para casos especiales en los que la pista esta muy húmeda en algunas zonas y seca en otras.

La presión de inflado es un parámetro fundamental para el buen funcionamiento del neumático. Cada neumático está diseñado para trabajar en un determinado rango de presiones. En el caso de un F1 estas presiones suelen moverse en el entorno de 1.0 – 1.2 bar, que son presiones relativamente bajas comparadas con las que habitualmente manejamos en nuestros vehículos de serie (entorno a 2.5 bar). Las razones son múltiples: la diferencia de peso, la mayor superficie de contacto para la que es diseñado el neumático, la variabilidad del volumen interno bajo carga del neumático de un F1, etc.

Por último vamos a analizar los problemas que pueden tener estos neumáticos.


Blistering:

Con temperaturas superiores a 120 grados, comienzar a salir unas “ampollas” en el neumático.

Graining:

Deterioro excesivo de la primera capa del neumático, aparece especialmente en los neumáticos delanteros.

Chunking:

Trozos del neumático que se arrancan de la misma carcasa.